Si bien la abismal diferencia tecnológica entre épocas dificulta la comparación, el legendario piloto de Balcarce supera al alemán en todos los rubros estadísticos.
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Un momento inolvidable para Fangio: sus mecánicos lo llevan en andas tras la memorable victoria en Nürburgring, en 1957, que le valió el quinto título mundial, una hazaña que hasta ahora nadie pudo imitar. Foto: Archivo La Nación. |
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Puños y dientes apretados para Michael Schumacher, en el festejo tras la victoria en Hungría, que le permitió alcanzar su cuarta coronación en la Fórmula 1. Foto: AFP. |
Comparar es odioso. La gastada frase hecha, sin embargo, tiene sentido hoy porque ahora la polémica se instaló en el mundo.
Muchas veces, al comparar se juzga. Esta nota no persigue tal cosa. Aquí se trata de trazar aproximaciones. Acercamientos que, en una de ésas, permiten iluminar el campo. Y hasta allí; no más.
En aquellos años cincuenta de Fangio, las carreras tenían alrededor de 500 km de extensión o cuando menos, tres horas de marcha. Eso, aunque con el GP de Francia de 1951, en Reims, los corredores debieron funcionar durante más de 602 km. Con mastodónticos coches de 1200 kilos. Con rodado fino. Con insólitas pruebas de clasificación en horarios más insólitos todavía, que generalmente ordenaba el organizador de turno. Que entonces los autos eran llevados en forma manual hasta la largada por uno o dos mecánicos. Auténticos mecánicos. Sin pruebas libres finales ni siquiera de reconocimiento.
Con toda la responsabilidad llenando la pesada mochila de cada corredor. Sin escapatoria. Hoy es otra cosa.
Hoy cuesta reconocer hasta los porcentajes que tiene un piloto en un triunfo de GP, su ingeniero de pista y hasta el servicio de telemetría instalado en lo más hondo de cada box. Y cuando una máquina no arranca en la largada, por deficiencia del sistema de control y pese a la desesperación de su piloto, uno tiene que preguntarse quién es el que corre la carrera. ¿El que está al volante del coche detenido o los técnicos que se ocupan de la historia de la máquina, atrás de todo?
Así desembocamos en una reflexión. La que nos asegura que aquel piloto era el que corría, porque este de ahora puede llegar a quedarse sin combustible sin saberlo. Igual que un marido engañado. Como la máquina trabaja de acuerdo con la observación que formula el técnico del sistema computarizado, es este técnico el que sabe si el motor está funcionando como tiene que funcionar. O si el piloto en alguna parte del circuito coloca un cambio más bajo de lo debido. O más alto, arriesgando lo que no debe arriesgar. Que ni siquiera tiene toda la información sobre la degradación paulatina de su caucho. Y hasta le cabe la sorpresa si un juego nuevo frena el auto que conduce, sin concederle la posibilidad de ir mejor que antes.
Aquel piloto de antes era más responsable de su auto. Irónicamente, tenía que trabajar casi el doble del tiempo que trabaja un piloto de hoy. Y para ganar menos puntos que ahora, andando el doble de tiempo.
Entonces, ¿qué cosa comparar?
¿Aquel tiempo en el que el record de vuelta era una distinción –y que por eso valía un punto– o este de ahora, en el que se trata de una mera referencia estadística y de la que no se guarda más memoria que para todas las farragosas estadísticas que se recitan monocordes, como el aviso de un nuevo sistema para adelgazar o una campaña en favor del silencio, a grito pelado?
En los años cincuenta, el término medio de GP por año era de ocho. Actualmente, un mercado televisado cada vez más exigido por esa misma TV planifica 16/17 GP y todavía no le alcanzan.
Semejantes diferencias de dos mundos aparentemente iguales permiten avanzar por ramificaciones comparativas que, en una de esas, son útiles.
¿Aquel piloto conocía mejor su auto que el de hoy? Pienso que no. Aquél, porque se practicaba poco, se ensayaba menos y aunque se corriera más nunca podía llegar al tuteo con su máquina de carrera.
¿Aquél tenía una mejor preparación física que éste? No, terminantemente. Aquel era un hombre de brazos robustos, buenos kilos, despreciaba –ignorante– el casco, no vestía ropa contra el fuego, calzaba gruesos zapatones y manejaba sin cinturón de seguridad, zangoloteando en un habitáculo que más parecía una celda desmesurada de castigo que el cockpit de un auto de carrera. Que recién promediando la década de los cincuenta fue que Mercedes–Benz colocaba en las auténticas Flechas de Plata asiento mullido y cabezal protector.
Entonces se usaban circuitos con cualquier piso, incluyendo el diabólico adoquinado, en los que se podía largar sin compromiso y adelantar a otro auto más lento en muchas partes, sin temblar en la cornisa de la seguridad. En cambio, hoy, muchas carreras se definen con la prontitud y el esmero del servicio de boxes. En la agilidad con la que se coloca el nuevo caucho. En la destreza para meter el pico de la manguera del combustible y recemos para quitarlo antes de que el piloto –contenido– acelere como un búfalo estrepitoso de metal hasta que al final de la calle de boxes –una calle de suplicios– pueda darle a su piloto el gas necesario para volver a correr.
Otra reflexión al paso. Entonces, el box era importante por necesidad pero no era deportivamente decisivo como hoy. Y uno se repregunta: ¿correr? ¿Quién corre hoy?
Compara. ¿Qué puede compararse? Si hasta se modificó la forma de respirar. Que antes era un jadeo precipitado y tumultuoso. Hoy parece ser como un buche que hincha las mejillas y se suelta explosivo, casi rumoroso cuando los pulmones parecen crujir de necesitados...
Entonces, ¿en qué cosas nos apoyamos para comparar a estos dos hombres que llegaron a conocerse y que alguna vez se estrecharon la mano, sin saber que con el Siglo XXI haciendo su primer "pinino" iban a ser colocados por curiosos en la encrucijada?
¿Quién, mejor? ¿Fangio o Schumacher?
Hay algunos datos que sirven para ver un poco mejor. Datos insobornables como éste, que se escribe sin apelar a perogrullada insolente ni petulante: Fangio ganó 5 títulos; Schumacher, hasta ahora, 4, como Prost. Y estos otros:
Hoy se corre menos tiempo que antes.
Las largadas de ahora son mucho más peligrosas, tanto por espacio de maniobra como por exigencia de un mercado que quiere ganar a toda costa. Y que puede apelar hasta a largar dos veces un GP, aunque no correspondiere.
¿La velocidad? Es más o menos la misma. En este caso, si aquellos autos caminaban lo que caminaban éstos, tiene que recordarse que aquellos autos eran de chapa indisimulada y toscos bulones. Y éstos son de materiales aeronáuticos que permiten a los coches levantar vuelo cuando uno apoya sus ruedas en las del vecino. En otras palabras: los 200km/h de antes eran más que los 200km/h de hoy.
¿Es que no hay modo de saber más? Pienso que existe un elemento que es el más respetable. El de la eficiencia. Si quiere verlo de otro modo, aquel de las carreras ganadas con relación a las carreras corridas. Y éste es el resultado: Fangio corrió 51 carreras y ganó 24; Schumacher, de 157, ganó 51. Tal cosa, traducido en porcentajes, ordena así las cosas: 1°, Fangio... 47,06%; 2° Schumacher... 32,48%.
Repare: el piloto de Ferrari tiene casi tres veces corridas las carreras de Fangio. Pero este tiempo no es el tiempo de aquél. Y Fangio aparece más efectivo que Schumacher, aunque pudiera no estarse de acuerdo –ni empíricamente– con tal ordenamiento.
Nos puede ayudar mucho buscar por otro lado. El de los abandonos. Un abandono es una frustración. Cuando menos, el deterioro de la máquina. Cuando más, un error del piloto. Tales porcentajes, por la doble razón, serán esclarecedores.
| Las cifras, del lado del argentino | ||
| Fangio | Schumacher | |
| Títulos | 5 | 4 |
| GP disputados | 51 | 157 |
| Victorias | 24 | 51 |
| Porcentaje de triunfos | 47.06% | 32.48% |
| Podios | 35 | 94 |
| Porcentaje de podios | 68.63% | 59.87% |
| Puntos | 277 | 772 |
| Promedio de puntos | 5.44 | 4.92 |
| Poles positions | 29 | 41 |
| Porcentaje de poles | 56.86% | 26.11% |
| Abandonos | 9 | 40 |
| Porcentaje de abandonos | 17.65% | 25.48% |
| Vueltas rápidas | 23 | 43 |
| Porcentaje de vueltas rápidas | 45.10% | 27.39% |
| Marcas con las que lograron el título mundial | Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari y Maserati | Benetton y Ferrari |
Agreguemos otros ingredientes. Schumacher fue campeón con Benetton y con Ferrari. Fangio, con Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari y Maserati. No es poca cosa eso de ganar con cuatro marcas. En Maranello mucha gente piensa que Ferrari es marca de campeones...
Y no hablemos de conducta. No es un tema que pueda ser discutido. O que resulte tema de discusión. Lo cuentan elocuentemente la conducta ejemplar de uno de ellos en las pistas y fuera de ellas. Y lo entienden los choques, golpes y la quita de puntos de todo un campeonato como tuvo Schumacher cuando en 1997 quedaba sin ninguno de los 78 que había ganado y del segundo puesto, después de atropellar a Jacques Villeneuve en la caliente tierra de Jerez de la Frontera.
En tren de completar otras aproximaciones, recuerdo que Schumacher, con 32 años, está en actividad. Que puede seguir ganando. Que puede tener otro título. Y hasta otros títulos más. ¿Por qué no?
Desde algún lugar, Fangio puede estar preguntándose entre asombrado y sorprendido: "¿Por qué el mundo se altera tanto por esto?"
La paradoja final remata momentáneamente este asunto. Fangio fue el artífice deportivo que le mostró al mundo que la industria de Alemania era de primer nivel. Confiable como la mejor de la industria automotriz. Y el hombre que hoy está más vecino al balcarceño es un ciudadano alemán.
Este alemán –Michael Schumacher– fue justamente el que el lunes después del GP de Hungría declaró: "Fangio consiguió sus campeonatos a tremenda velocidad, teniendo en cuenta los coches que existían en su tiempo. Fue muy superior a nosotros".
¿Por qué no tener en cuenta, por ahora, esta opinión responsable? Sería prudente...
Publicado en La Nación, el domingo 2 de septiembre de 2001.