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El ruido vuelve a la Costanera La realidad suele tener más vuelo que la ficción. Como si la vida no quisiera quedarse atrás. "La temporada" de 1951 tuvo que modificar su base y abandonar los sombreados escenarios de Palermo y el parque Independencia, de Rosario, y no fatigarse con el tren hasta Mar del Plata. Además, pesaba aún el recuerdo de las muertes de Wimille y Pesatti. La temporada de 1951 circunscribió su campo de acción a un improvisado dibujo en la Costanera, que mucho tendría que ver después, inocente de toda inocencia, con el resultado de las dos carreras allí programadas. Además, achicó su bolsa de novedades porque el automovilismo especializado del mundo con base en Europa estaba alterando su paso y renunciaba, a continuar con "la suntuosa Fórmula 1", pasaba a apoyarse en motores más chicos y autos mejor pensados, optando por la Fórmula 2 antes de seguir avanzando por el camino de las máquinas de gran volumen, mucho porte y significativa autonomía. Entonces, los italianos preferían parar. Los franceses vacilaban en elegir un rumbo nuevo. Por añadidura, Talbot aparecía al borde del cese de pagos. Únicamente se conseguía que Mercedes Benz desempolvara sus máquinas de preguerra para venir a correr a la Argentina con lo que el país tuviera en ese momento. El gran ofrecimiento El Automóvil Club Argentino había gastado una buena suma de dinero en la temporada que el equipo Aquiles Varzi, encabezado por Fangio y González, desarrolló en Europa en 1950. Para achicar el déficit, el ACA pensó en una doble reunión en la Costanera. Consultó a Fangio y a González sobre las posibilidades de correr a un costado del aeroparque metropolitano. Los dos pilotos no vacilaron; dejar dos rectas muy largas les permitiría a las Mercedes de tres litros y compresor de dos etapas, construidas en 1939, dar dos "olímpicos" paseos. Los argentinos no dudaron y cortaron camino. "Hasta donde están los carritos", recordaría siempre José Froilán González, que se hizo cargo de una de las Ferrari que tenía el ACA. La primera gran sorpresa no sacudió la pista; fue lejos de ella. En una ceremonia casi íntima, de muy alto nivel, importantes dirigentes de Mercedes -que habían desembarcado tres coches- le comunicaban a Juan Manuel Fangio dos cosas. Una, la solicitud para que pasara a ser concesionario oficial de la marca. La otra, el ofrecimiento de uno de los tres coches Mercedes para que lo corriera. Fangio tenía que aceptar. Otra salida no había. Como siempre, hizo lo correcto. Corrió con Mercedes. Que González demostrara después con su doble triunfo otra cosa, entra en el aspecto lúdico de las carreras de autos, que suelen nutrirse con estas paradojas en muchas partes.. El gran público estaba de parabienes. Fangio en una Mercedes, Froilán y Oscar Gálvez en las Ferrari del ACA. Y el renovado crédito de una multitud que acudió los domingos 17 y 24 de febrero de 1951 para presenciar dos interesantes carreras. Karl Kling y Herman Lang fueron los compañeros de Fangio. Además de González y Gálvez, corrieron José Félix Lopes y Luis A. De Dios (Simca), Alfredo Pian, Victorio Rosa (Maserati 1500); con un coche similar lo hizo Pascual Puópolo, agregándose los cada vez más trascendentes Alberto Crespo, Onofre Marimón, Roberto Mieres, Eitel Cantoni y Jorge Daponte. Clemar Bucci se animó otra vez a maniobrar con un pesado Alfa Romeo 4500 mientras que con coches de la marca, pero de menor cilindrada, fueron anotados Héctor Niemitz (2800) y Carlos Menditeguy (con l ex 3.8 de Gálvez). Una máquina, esta última, que amigos de Benedicto Campos querían comprar para el piloto de la tradicional "Betty". Todo se hizo de acuerdo con las normas de estilo de entonces. Buenos fardos de pasto antes de las columnas y sitios peligrosos. "La seguridad en paz". Y todo quedó listo. Primero, Froilán La primera práctica, bajo un cielo gris y llovizna, se hizo el jueves 15 de febrero. a las siete de la mañana, después de acomodarse más de 45000 personas. Lang hizo el mejor tiempo (2m 3s 4/10 = 102.1 km/h) seguido de Kling y Fangio. ¿Ganaría igual Mercedes? El viernes se alteró el orden de marcha del primer día; Fangio fue el más rápido sin el tiempo del jueves. Un día más frío que el anterior, con Pian llevando por delante a dos sorprendidos oficiales de policía, a los que revolcó sin lastimar. Fangio ganó la clasificación con 2m 1s 7/10 = 103.4 km/h. González, detrás de Lang, postergaba a Kling. Pocos se dieron cuenta del "detalle". El domingo, un rato antes de largar, el ACA reconocía que el tiempo de Kling del sábado era mejor que el de González, por lo que el arrecifeño debió colocar su Ferrari en la segunda línea. No se enojó nadie. Se largó a las cinco de la tarde, con Perón y su esposa en el palco de honor. González picó muy bien y sólo tuvo adelante a Lang. En la cuarta vuelta Fangio se adelantó al arrecifeño, pero tuvo que parar enseguida para cambiar la rueda delantera derecha, cayendo al 8vo. puesto. González se puso a la cola de Lang. En la avenida Sarmiento, el alemán hizo señas al argentino de que podía adelantarse y González no dudó. Se adelantó y se fue. Trató de sacar ventaja antes de parar para hacerse de 40 litros de combustible, que entraron en la Ferrari en 40 segundos. Lang volvió a ser primero, pero sintiendo cada vez más cerca el rugido de la Ferrari que en la vuelta 39 (la carrera era a 45) dejó atrás al Mercedes mientras el coche de Fangio, tercero muy lejos, fallaba cada vez más. González ganó en 1h 35m 18s 9/10 = 99.143 km/h por 16s 2/10; Lang termino segundo y después llegaron Fangio, Gálvez (a una vuelta), Pian y Kling. ¿Qué había pasado? La semana sirvió para interminables hipótesis técnicas. Que la Ferrari pesaba 300 kilos menos y que a favor de lo breve de las rectas (aquellas que habían sido cortadas para que los coches alemanes no se "fugaran"), los 190 caballos de más de Mercedes no tenían tanta importancia. Que la mezcla no había sido bien dosificada en los coches plateados. Que la temperatura había tenido que ver en el proceso de carrera. Y así, interminablemente. Hubo más interés entonces por "la revancha". El jueves, Fangio estaba otra vez adelante, girando en 2m 1s 4/10 (aunque los mecánicos de la casa alemana esa tarde regresaran al circuito a las seis para probar a la misma hora que se desarrollaría el domingo 24 la segunda carrera). Fangio también estuvo adelante el viernes, ahora con un significativo registro (1m 58s 4/10 = 106.5 km/h) y se modificaba el punto de salida, que en el nuevo domingo iba a darse hacia el Sur, por la recta opuesta que corría junto al río, para que los pilotos "al picar, no se encuentren con la cerrada curva vecina a Dorrego". En la clasificación del sábado, palideció otra vez la estrella de tres puntas. Tantos o más problemas que la semana anterior. Más frío. Mucho viento. ¿Era posible?. El domingo, por delante nuevas 45 vueltas. El suspenso. Otra vez el matrimonio presidencial. Fangio asomó adelante seguido por Lang y González. en la cuarta vuelta, el alemán dejó atrás a Fangio, pero en la quinta ronda González superó al extranjero. El público saltaba, emocionado y bullanguero. Los que estuvieron allí, entonces, conservarían rigurosas postales inolvidables. El plateado coche de Fangio avanzando envuelto en humo gris de frustración y falla. El rejuvenecido Gálvez en la pista, apoyando a su compañero de marca. La impotencia de Kling atacando antes de la mitad de la carrera, haciendo creer que todavía era posible que los coches plateados pudieran ganar. El excelente paso de Menditeguy, detrás de González, hasta que una falla de alimentación detenía al fatigado 3.8. Ganó de nuevo González. En 1h 35m 40s 6/10 = 110.337 km/h seguido por Kling a más de 2m 13s, Lang y Joaquín Daponte. Un acceso libre "Mi coche -la Ferrari 2000 'corta'- estaba tan bien multiplicado -recordaría González- que hasta cuando lo ponía en tercera escarbaba el piso. Una tenida formidable. Una reacción fantástica. Dos carreras diferentes; en la primera cacé a las Mercedes una por una. En la segunda, en un par de vueltas las tuve a todas atrás. No sé si tuvieron problemas de carburación. Lo que sé es que, con esas dos carreras, el ACA y la empresa textil Suixtil pudieron recuperar toda la plata facilitada para correr en Europa en 1950. Y que el ACA metió tanta gente en el circuito que en la segunda carrera nos pagó hasta nos pagó un derecho de partida, sin pedírselo." Desde aquel domingo de febrero de 1951, Enzo Ferrari dispuso que "de por vida, Pepe González puede entrar en mi despacho, esté con quien esté, sin pedir permiso". Se recuerda en Italia que en ese febrero de 1951, Enzo Ferrari tuvo dos de las pocas sonrisas que alegraron su vida. Su imponente metro ochenta de estatura. "Cuando compartía con el Papa, la más grande popularidad de Italia." (1). (1) Según Brock Yates, en "Enzo Ferrari, el hombre, las máquinas, las carreras", Emecé Editores, Buenos Aires, Argentina, febrero de 1995, Págs. 11 y 17. Publicado en Historia Deportiva del Automovilismo Argentino, Nro. 33, editada por La Nación |